Porto Maravilha e os desafios da nova mobilidade urbana

Resumo
A Operação Urbana Porto Maravilha enfrenta duas grandes ordens de desafios para requalificar a Região Portuária. O primeiro deles refere-se aos parâmetros e premissas do novo padrão de urbanização a ser implantado, que tem dentre seus elementos principais um novo modelo de mobilidade urbana. O segundo, ao processo de implantação, implica fazer obras de requalificação urbana em algumas das principais vias da cidade e, ao mesmo tempo, mantê-la funcionando com o mínimo possível de impacto para a população. De fato, no processo, o segundo passa a ser função do primeiro. Este depoimento apresenta um panorama sobre os desafios e como eles vêm sendo superados.
A Região Portuária do Rio de Janeiro é singular pela importância histórica e localização estratégica, características que conferem à área alto potencial de desenvolvimento. A degradação urbana e ambiental que começa com esvaziamento das atividades na retroárea do Porto do Rio foi bastante acentuada com a construção do Elevado da Perimetral. Os bairros portuários, a partir desses dois elementos, passam a desempenhar função subalterna na cidade e na Região Metropolitana. O valor histórico da área cai no esquecimento. Torna-se, assim, rota de passagem. Ponto de convergência do trânsito para o Centro, esta área da cidade vive, personifica e testemunha o caos diário dos engarrafamentos.

O Elevado da Perimetral foi inaugurado em meados dos anos 1970, época em que grandes viadutos surgiam como estratégia viária nas principais cidades no mundo. Naquela época, o transporte individual tinha primazia. O viaduto seria a solução para a ligação entre as principais vias da Região Metropolitana que chegam ao Caju pelo Viaduto do Gasômetro e Aterro do Flamengo para melhorar os acessos ao Centro. No entanto, no fim dos anos 1980, esta via já se mostrava saturada com congestionamentos diários nos horários de pico - cada vez maiores - e desde então não cumpre com eficiência a função para a qual foi construído. Segundo atualização do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) do Porto Maravilha (Referência nº1), concluído em junho de 2013, o tráfego médio diário nos dois sentidos do viaduto é de 76.664 carros por dia. Para operar dentro dos padrões ambientais desejáveis, o limite seria de 58.000 veículos por dia.

Durante todos esses anos, a saturação da Perimetral impacta negativamente e contribui para as condições de trânsito da região central da cidade, com reflexos para toda a região metropolitana do Rio de Janeiro, provocando também prejuízos ambientais, sociais e econômicos. Estudo recente da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) aponta que o Rio perde cerca de R$ 23 bilhões por ano com engarrafamentos. E a Perimetral tem peso relevante nessa conta. Outro levantamento, da Fundação Dom Cabral, constata que cada motorista parado nos grandes congestionamentos do Rio de Janeiro perdeu, em média, R$ 7.662,23 no ano passado. O cálculo dos especialistas leva em conta o gasto com despesas extras em combustíveis e pela emissão de poluentes. Construída como símbolo de uma cidade pensada mais para os carros do que para as pessoas e feita com materiais que durariam 400 anos, a Perimetral deixou de cumprir com eficácia a sua função para a população da cidade e da Região Metropolitana em menos de 25 anos.

Reverter esta tendência de degradação ambiental, do patrimônio histórico e de trânsito cada vez mais caótico era um desejo de muitos anos para o poder público e os cariocas em geral. Na busca de soluções, pelo menos duas grandes ordens de desafios: o que deveria e/ou poderia ser feito e como construir as condições necessárias e manter a cidade funcionando.

Quanto à primeira ordem de desafio, algumas propostas de requalificação urbana já haviam sido esboçadas pela prefeitura. A partir de 2009, estudos aprofundados demonstraram a complexidade da situação. Ao mesmo tempo, apontaram as possibilidades de soluções inovadoras e sustentáveis de modo a transformar aquela região em referência de espaço urbano integrado com qualidade de vida. Este conjunto de ações se consolida na Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro, conhecida como Porto Maravilha.

Baseada em princípios urbanísticos e ambientais de uso e ocupação, na valorização do patrimônio material e imaterial, na integração e inclusão social, a Operação Urbana Porto Maravilha representa uma mudança profunda na dinâmica dessa região. Dentre vários aspectos da transformação por que passam os bairros Saúde, Santo Cristo, Gamboa e partes do Centro, Caju, São Cristóvão e Cidade Nova, a questão da mobilidade se destaca. Ao tomar como premissa o aumento substancial da quantidade de pessoas morando na região, rompe-se com a visão de um centro como local exclusivo de trabalho. Hoje, vivem nesses bairros 32 mil pessoas. Cálculos com base nos empreendimentos imobiliários e comerciais planejados projetam aumento no número de habitantes significativo, com previsão de 100 mil pessoas até 2020. Serão milhares de pessoas deixando de perder horas por dia nos deslocamentos casa - trabalho - casa. O que representa grande ganho em termos de qualidade de vida. A estrutura pensada para a área é gigantesca: mais redes de serviços públicos essenciais, novas áreas de convivência, sistema viário redimensionado e modelos urbanos revistos. O resultado disso é que a revitalização repensou a ocupação e a relação à mobilidade urbana local com reflexos positivos para toda a cidade.

O novo sistema viário planejado para a Região Portuária muda a lógica de mobilidade hoje centrada no transporte individual e imprime importância às pessoas com a criação de amplos espaços para pedestres e ciclistas (Referência nº 2). Os projetos abrem 4 Km em ruas exclusivamente para pedestres com regras de ocupação do solo que também determinam a adoção de amplas calçadas. A construção de 17 km em ciclovias e a obrigatoriedade de instalação de bicicletários públicos e privados nos novos edifícios ilustram a perspectiva de deslocamento associada ao conceito de revitalização. Isso quer dizer gente nas ruas. A reurbanização desta área segue tendência mundial de valorização do pedestre e a integração entre os meios de transporte de forma sustentável.

Nova mobilidade urbana da Região Portuária

Ao mesmo tempo, dentro do plano de mobilidade em implantação na Cidade do Rio de Janeiro, o transporte público ganha prioridade e planejamento. Mais que isso, passa a ser centrado na conexão inteligente entre os modais. Com as intervenções complementadas pela introdução dos sistemas de Bus Rapid Transport (BRT) e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) (Referência nº 2), a região central do Rio de Janeiro ganhará novo padrão de mobilidade urbana. Integrado ao Bilhete Único Carioca e ao Bilhete Único Metropolitano, com seus 28 km de malha, o VLT - ou bondinho moderno, como já apelidado - interligará estações de metrô, trem, teleférico e barcas, Aeroporto Santos Dumont, terminais de cruzeiros marítimos e de ônibus, incluindo a Rodoviária Novo Rio e o BRT em 42 paradas. Também inova com a forma de pagamento sob validação voluntária, experiência ainda inédita no Brasil.

O VLT fará a conexão entre os meios de transportes no eixo Região Portuária e Centro e trará economia estimada em R$ 310 milhões por ano. O montante, resultado de pesquisa encomendada pela Prefeitura do Rio na fase que antecipou a licitação, deve-se ao menor tempo de deslocamento (R$ 235 milhões), à queda no consumo de combustível entre passageiros que substituirão o veículo individual pelo meio de transporte público (R$ 108 milhões), à redução da emissão de gás carbônico (R$ 3,5 milhões) e até à redução no índice de acidentes (R$ 63,7 milhões). Quando todas as seis linhas estiverem em operação, a capacidade do sistema chegará a 285 mil passageiros por dia. Cada carro poderá transportar até 415 passageiros, e o intervalo entre os VLTs poderá variar entre três e 15 minutos, conforme a linha e horário. E vai operar 24 horas por dia, sete dias por semana. A velocidade média prevista para o trânsito do VLT no Rio é de 17 km/hora.

Inicialmente serão construídas cinco unidades na Espanha com o objetivo de atender ao prazo previsto de início da operação. Os demais 27 trens serão construídos no Brasil a partir de transferência de tecnologia do fornecedor. Ganho para o País. O Veículo Leve sobre Trilhos do Rio (Referência nº 3) será um dos primeiros do mundo projetado totalmente sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos). O abastecimento de energia será feito pelo sistema APS (sigla para alimentação pelo solo) durante as paradas por um terceiro trilho, sistema implantado com sucesso em diversas cidades europeias. Na prática, trata-se de modelo de alimentação de energia pelo solo combinado a um supercapacitor (fonte de energia embarcada).

Esse novo padrão de mobilidade urbana desestimula o transporte individual. No entanto, mesmo não tendo a primazia anterior, os automóveis continuaram a ser utilizados e as funções urbanas metropolitanas foram consideradas pelo novo sistema viário a ser implantado. A mais relevante e polêmica mudança é a substituição do Elevado da Perimetral. Estudos técnicos comprovam que a remoção do elevado é essencial para melhorar o trânsito na cidade e Região Metropolitana. E a decisão de substituir viadutos deste porte não é ideia exótica ou sem fundamentação. A Pesquisa Vida e Morte das Autovias Urbanas do Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) (Referência nº2) - organização voltada a estudos para o trânsito nas grandes cidades - apurou que 17 municípios dos Estados Unidos, da Europa e de países asiáticos já substituíram seus grandes viadutos. As razões para a retirada de elevados em todo o mundo variam entre o alto custo para manter estruturas gigantescas e a adoção de projetos de revitalização para recuperar áreas degradadas pela instalação desses viadutos. O estudo do ITDP confirma que elevados são soluções ultrapassadas e caras.

Um dos exemplos citados pela pesquisa é o caso de São Francisco, na Califórnia, que substituiu viaduto de 2,6 Km de sua Região Portuária durante projeto de revitalização. Hoje, passada a polêmica sobre retirada da estrutura antes considerada importante para o deslocamento naquela cidade, muito similar à instaurada no Rio de Janeiro, o local conhecido como Embarcadero, em frente ao Cais do Porto, é um dos pontos turísticos da cidade mais visitados. Uma das áreas com maior índice de automóveis por habitantes dos Estados Unidos começou então a repensar o uso de veículos movidos a combustíveis fósseis e ganhou com a revitalização.

Seul, na Coreia do Sul, a sétima maior aglomeração urbana do mundo, decidiu substituir estrutura de elevado de 9,4 Km. Naquele ponto, a cidade havia perdido quase metade dos moradores, tamanha a degradação gerada pelo viaduto. A conclusão é a de que aquela não era realmente uma boa solução para o trânsito ou para a vida dos bairros ao redor. Após a obra, a população ganhou uma borda de rio bastante requisitada para lazer e turismo onde antes havia uma das autopistas urbanas mais relevantes da cidade. A recuperação do canal Cheonggyecheon (CHEON - gay - cheon) 50 anos depois mostra de forma substancial como uma grande metrópole pode modificar seus padrões de crescimento recuperando um antigo e importante canal urbano que tem de volta seu papel natural e a abertura de espaços públicos bem mais interessantes. O ITDP conclui na pesquisa que preocupações socioambientais dominam a maior parte dessas iniciativas que reveem o entendimento a respeito da mobilidade urbana sob a ótica da sustentabilidade.

No novo sistema viário, a partir da remoção da Perimetral, a Avenida Rodrigues Alves será transformada em Via Expressa, parte em túnel, parte na superfície. Ela servirá a quem cruza a área como rota de passagem. Com a função de ligar o Aterro do Flamengo a Avenida Brasil e Ponte Rio-Niterói, serão 6.847 metros de extensão e três faixas por sentido. O Túnel da Via Expressa terá 3.022 metros, do atual Mergulhão da Praça XV ao Armazém 8 do Cais do Porto. O maior túnel rodoviário urbano do Brasil em extensão vai superar hoje a maior galeria da cidade, o Túnel da Covanca, na Linha Amarela. A parte subterrânea da Via Expressa permitirá a transformação do trecho da Praça XV ao Armazém 8 em um grande passeio público para circulação de pedestres, ciclistas e VLT. O projeto prevê a instalação de um parque linear com área verde para convivência e lazer. A Via Expressa tem previsão de conclusão das obras em 2016.

A parte subterrânea da Via Expressa permitirá a transformação do trecho da Praça XV ao Armazém 8 em um grande passeio público para circulação de pedestres, ciclistas e VLT

A Via Binário do Porto, inaugurada em novembro de 2013, tem 3.500 metros de extensão. Paralelo à Avenida Rodrigues Alves, o sistema oferece três faixas por sentido e várias saídas para a distribuição interna do trânsito e acessos ao centro da cidade. Composta ainda por dois túneis: da Saúde, com 80 metros, e do Binário, com 1.480 metros entre a Rua Primeiro de Março (em frente ao Mosteiro de São Bento) e a Rua Antônio Lage (próximo ao Moinho Fluminense). O Binário liga o viaduto do Gasômetro ao Centro da Cidade. O sistema conta com novas vias e a otimização das vias existentes, as quais, em alguns casos, com ampliação e mudança de função. O conjunto Via Expressa + Binário significa ganho de 27% na capacidade de tráfego, segundo a atualização do Estudo de Impacto de Vizinhança do Porto Maravilha, sem considerar a otimização das demais vias.

A substituição da Perimetral corresponde sim a razões estéticas num sentido bastante profundo, pois diz respeito à qualidade do desenho urbano e, por conseguinte, do espaço urbano que teremos para conviver. Essa mudança segue também a uma concepção avançada de mobilidade. A substituição da Perimetral pela Via Expressa se soma à construção da Via Binário do Porto.

Praça da Candelária

A segunda grande ordem de desafios corresponde à forma de implementar este complexo e extenso conjunto de mudanças. Cabe ressaltar que toda a infraestrutura urbana da região vem sendo reconstruída. Novas redes de abastecimento de água, esgotos, drenagem, gás natural, energia elétrica e telecomunicações consideram as premissas de adensamento populacional da operação urbana. Para executar as obras são necessárias mudanças frequentes no trânsito da área, o que por sua vez, por tratar-se do centro do Rio de Janeiro, impacta toda a Região Metropolitana.

Para fazer frente este desafio, um intenso, detalhado e dinâmico trabalho de planejamento que envolve a Prefeitura do Rio, por meio da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET Rio), da Secretaria Estadual de Transportes (SETRAN), do Departamento de Transportes Rodoviários do Rio de Janeiro (DETRO), Concessionária Porto Novo e consultores especializados, vem sendo feito de modo a mitigar os impactos das obras no cotidiano da população.

O importante a destacar é que este esforço de planejamento vai muito além do esforço da mitigação dos impactos imediatos. De fato, as premissas deste planejamento são basicamente as mesmas do novo modelo de mobilidade urbana que está em implantação. Podemos considerar que estamos ao mesmo tempo construindo as condições objetivas (novas vias e sistemas) e as condições subjetivas (uma nova visão / percepção de mobilidade urbana).

Para mitigar os impactos, o foco principal é o transporte público de massa, com o intuito de estimular a integração e a racionalização. Estas medidas estimulam também a migração do transporte individual para o transporte público. Outra dimensão deste esforço é a revisão da função e da operação de diversas vias da região. Em suma, o que estamos demonstrando é que os recursos atuais podem ser mais bem utilizados.

O diálogo constante e intenso entre as esferas de governo e com todas as concessionárias de serviços de transportes públicos municipais e estaduais tem sido fundamental nesse trabalho. Como resultado deste esforço, temos registrado o aumento da oferta nos trens, metrô, barcas e racionalização de linhas e trajetos dos ônibus municipais e intermunicipais. Ao mesmo tempo, um imenso trabalho de comunicação é feito para manter a população informada sobre as mudanças. Estas ações servem também como mecanismo de observação e escuta para que se possam ajustar as medidas adotadas e melhor atender a população. Nesse aspecto, um grande desafio é conciliar as necessidades do trânsito da Região Metropolitana com aquelas locais. Em muitos casos, ajustes finos e medidas específicas precisam ser adotadas para manter também as condições de mobilidade dos moradores da área. Somente um diálogo direto e constante permite que se identifiquem e se ajustem as características e demandas de cada público em particular: motoristas, passageiros, moradores, pedestres e também as necessidades das obras.

Este processo ocorre em um momento em que os investimentos em qualidade das concessionárias começam a ganhar ritmo. Trens novos chegam para compor a malha da Supervia e do Metrô Rio, assim como barcas estão em construção e outras foram modernizadas e reinseridas no sistema para ampliar a oferta imediata de lugares. Ônibus passam a ser controlados por GPS, enquanto a fiscalização contra irregularidades também aumenta.

O Plano de Mitigação de Impactos (Referência 5) tem gerado soluções que surpreenderam e contrariaram os mais pessimistas, que chegaram a anunciar o maior engarrafamento do mundo a partir do fechamento da Perimetral. E esse é o caminho da mobilidade saudável e sustentável. Sair da lógica do transporte individual para a do coletivo, de massa, com qualidade. As demais transformações urbanísticas do Porto Maravilha valorizam o patrimônio material e imaterial da região, melhoram a vida de quem já mora na área, atraem novos habitantes e constroem um Centro vivo integrado e sustentável para quem mora e ama a cidade.

Artigo publicado em "Cadernos FGV Projetos" - página 11 (junho/julho 2014 - ano 9 - nº 24 - ISSN 19844883)

Alberto Gomes Silva, diretor-presidente da Cdurp

Referências

1 - Estudo de Impacto de Vizinhança da Operação Urbana Porto Maravilha, Junho de 2013

2 - Série Mobilidade Urbana

3 - Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) - Projetos Especiais da Operação Urbana Porto Maravilha

4 - Vida e Morte das Rodovias Urbanas

5 - Plano de Mitigação de Impactos